मुंबई: 4 अगस्त की एयर इंडिया फुकेत-दिल्ली दुर्घटना की प्रारंभिक जांच में पाया गया है कि विमान के तीन हाइड्रोलिक सिस्टम, हरे, नीले और पीले, ने सेकंड के भीतर दबाव खो दिया, जबकि ए 320 36,000 फीट की ऊंचाई पर मंडरा रहा था, जिससे ऑटोपायलट डिसइंगेजमेंट, स्टाल चेतावनी और ऊंचाई गड़बड़ी शुरू हो गई। तकनीकी निष्कर्षों के साथ-साथ, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) ने सिफारिश की है कि डीजीसीए पायलट-इन-कमांड के खिलाफ कार्रवाई करे, जिसने उड़ान के बाद मनो-सक्रिय पदार्थ के उपयोग के लिए गैर-नकारात्मक परीक्षण किया था।रिपोर्ट में कहा गया है, “मनो-सक्रिय पदार्थ के उपयोग की पुष्टि एक गंभीर चिंता का विषय है और एएआईबी प्राथमिकता के आधार पर डीजीसीए द्वारा उचित कार्रवाई की सिफारिश करता है।” अंतरिम सुरक्षा अनुशंसा में नियामक से “मनो-सक्रिय पदार्थ के दुरुपयोग को रोकने के लिए उचित कार्रवाई करने” के लिए कहा गया। उड़ान के बाद, दोनों पायलटों का ब्रेथ एनालाइज़र परीक्षण किया गया, जो संतोषजनक आया। लेकिन बाद के साइकोएक्टिव पदार्थ का पता लगाने वाले परीक्षण ने पीआईसी के लिए एक गैर-नकारात्मक परिणाम दिया, एक अनुवर्ती प्रयोगशाला रक्त परीक्षण द्वारा इसकी पुष्टि की गई। सह-पायलट ने दोनों मामलों में नकारात्मक परीक्षण किया।हाइड्रोलिक विफलता, जहाज पर चोटों का अधिक तात्कालिक कारण, पांच सेकंड की खिड़की के भीतर सामने आ गई। VT-EXO, आठ साल पुराना A320neo, जिसमें 145 लोग सवार थे, को कोलकाता उड़ान सूचना क्षेत्र में प्रवेश करने के बाद अभी FL340 से FL360 पर चढ़ने की मंजूरी दी गई थी। 04:02:43 यूटीसी पर, उड़ान नियंत्रण प्रणाली ने “हरित हाइड्रोलिक प्रणाली के नुकसान का पता लगाया।” चार सेकंड बाद, उड़ान नियंत्रण (एफ/सीटीएल) प्रणाली ने नीले और पीले हाइड्रोलिक सिस्टम के नुकसान का पता लगाया। सभी तीन प्रणालियों के एक साथ खराब हो जाने से, ऑटोपायलट बंद हो गया, लगातार दोहराई जाने वाली झंकार बजती रही, और दो सेकंड के लिए स्टाल चेतावनी चालू हो गई। रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान को “ऊंचाई में गड़बड़ी का सामना करना पड़ा”, अपने निर्धारित स्तर से 292 फीट नीचे गिरने से पहले 372 फीट ऊपर चढ़ गया।सह-पायलट, जो पायलट फ़्लाइंग था, ने कैप्टन के नियंत्रण संभालने से पहले गड़बड़ी पर सबसे पहले प्रतिक्रिया दी। रिकवरी तेज थी. रिपोर्ट में कहा गया है, “लगभग 04:02:52 यूटीसी पर, ब्लू हाइड्रोलिक सिस्टम को पुनर्प्राप्त किया गया था, और कुछ सेकंड बाद, येलो हाइड्रोलिक और ग्रीन हाइड्रोलिक सिस्टम को भी पुनर्प्राप्त किया गया था।” इसने विफलता के कुछ सेकंड के भीतर सामान्य उड़ान नियंत्रण सतहों को बहाल कर दिया।लेकिन क्रूज़ के दौरान सीटबेल्ट बंद होने के कारण, अचानक हुई गड़बड़ी ने यात्रियों और चालक दल को केबिन के चारों ओर फेंक दिया। चार केबिन क्रू सहित चौबीस लोगों को लैंडिंग पर चिकित्सा ध्यान देने की आवश्यकता थी; चार को गंभीर चोटों के कारण अस्पताल में भर्ती कराया गया। केबिन की क्षति व्यापक थी: कई पंक्तियों में टूटे हुए छत पैनल, उखड़े हुए ओवरहेड डिब्बे, एक टूटा हुआ आपातकालीन निकास हैंडल, एक शौचालय कमोड “अपने मूल स्थान से उखड़ गया” और एक मुड़ी हुई क्रू सीट। चोटों के बावजूद, फ्लाइट क्रू ने एटीसी से चिकित्सा प्राथमिकता का अनुरोध करते हुए दिल्ली जाने का विकल्प चुनते हुए मार्ग नहीं बदला। विफलता के लगभग नब्बे मिनट बाद, विमान 05:30 यूटीसी पर रनवे 11एल पर सुरक्षित रूप से उतरा।जांचकर्ताओं ने पहले से ही बारीकी से जांच के लिए एक विवरण चिह्नित किया है: विमान को पावर ट्रांसफर यूनिट के लिए सक्रिय न्यूनतम उपकरण सूची आइटम के तहत फुकेत से भेजा गया था, जिसे एक सप्ताह पहले 28 जुलाई को लागू किया गया था। पीटीयू हरे और पीले सिस्टम के बीच साझा किए गए सहायक हाइड्रोलिक स्रोत के रूप में कार्य करता है, और विफलता के समय इसकी स्थिति पर चल रही जांच का ध्यान केंद्रित होने की उम्मीद है। फ्लाइट रिकॉर्डर डेटा डाउनलोड कर लिया गया है और उसका विश्लेषण किया जा रहा है, और एयरबस और फ्रांस की बीईए की एक तकनीकी टीम ने अगस्त के मध्य में दिल्ली में विमान का निरीक्षण किया, जिसके बाद आगे के परीक्षण के लिए हाइड्रोलिक घटकों और तरल पदार्थ के नमूने हटा दिए गए।“एयरबस ए320 विमान में तीन हाइड्रोलिक सिस्टम हैं। इन्हें हरे, नीले और पीले सिस्टम के रूप में पहचाना जाता है। साथ में वे मुख्य बिजली उपयोगकर्ताओं को 3000 पीएसआई (206 बार) पर हाइड्रोलिक पावर की आपूर्ति करते हैं। उड़ान के दौरान जिन सेवाओं का उपयोग नहीं किया जाता है उन्हें मुख्य आपूर्ति से अलग किया जाता है। हाइड्रोलिक तरल पदार्थ को एक सिस्टम से दूसरे सिस्टम में स्थानांतरित नहीं किया जा सकता है। प्रत्येक सिस्टम का अपना हाइड्रोलिक जलाशय होता है,” रिपोर्ट में विमान पर हाइड्रोलिक्स की व्याख्या करते हुए कहा गया है।
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ग्रीन सिस्टम पर, दबाव का सामान्य स्रोत बाएं इंजन पर स्थित इंजन संचालित पंप (ईडीपी) है और, सहायक स्रोत के रूप में, पावर ट्रांसफर यूनिट (पीटीयू) है। नीले सिस्टम पर, दबाव का सामान्य स्रोत विद्युत पंप (ई-पंप) है और, सहायक स्रोत के रूप में, रैम एयर टर्बाइन (आरएटी) है। पीले सिस्टम पर, दबाव का सामान्य स्रोत दाहिने इंजन पर स्थित ईडीपी है और सहायक स्रोत के रूप में पीटीयू और इलेक्ट्रिक पंप (ई-पंप) है। रिपोर्ट में कहा गया है, “प्रत्येक हाइड्रोलिक सिस्टम दबाव की जानकारी विमान प्रणालियों के लिए एक दबाव ट्रांसमीटर (दबाव का संख्यात्मक मूल्य), दो दबाव स्विच (अलग-अलग मूल्य इंगित करता है कि दबाव में कमी हुई है) के माध्यम से उपलब्ध है। आगे के विश्लेषण के लिए प्रासंगिक हाइड्रोलिक घटकों को विमान से हटा दिया गया था।” पीटीयू दोनों प्रणालियों के बीच द्रव के हस्तांतरण के बिना हरे या पीले सिस्टम के लिए एक सहायक दबाव आपूर्ति है। इसमें कहा गया है कि हरे/पीले या पीले/हरे हाइड्रोलिक सिस्टम के बीच 500 पीएसआई का डेल्टा दबाव होने पर यह स्वचालित रूप से संचालित होता है।उक्त रिपोर्ट प्रारंभिक है, और विस्तृत तकनीकी जांच अभी भी चल रही है।
